2006. Солонин на Эхе. 1
18 Sep 2008 22:11![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
tapirrПередача Цена Победы
Неюбилейные беседы по истории Второй мировой войны. О чем не пишут в энциклопедиях? Почему не сходятся цифры?
Ведущие: Виталий Дымарский, Дмитрий Захаров
Выпуск: Понедельник, 12 Июня 2006
Советская авиация 22 июня 1941 года
В. ДЫМАРСКИЙ: Добрый вечер, уважаемые слушатели. В прямом эфире "Эха Москвы" очередная программа из цикла "Цена Победы" и мы, ее ведущие, Дмитрий Захаров…
Д. ЗАХАРОВ: И Виталий Дымарский, а также наш гость сегодня историк Марк Солонин, у которого недавно вышла книга под названием "На мирно спящих аэродромах".
В. ДЫМАРСКИЙ: И сама книжка, вернее, ее содержание и будет, наверное, основной темой нашей сегодняшней программы, которую мы так и назвали: "22 июня 1941 года. На мирно спящих аэродромах". Сразу же хочу сказать, что книга совсем свежая, только-только вышедшая из печати, и мы, как только ее получим, издательство нам обещало ее прислать в ближайшие буквально дни, мы обязательно ее будем разыгрывать среди вас, уважаемые слушатели, как это у нас время от времени бывает. Ответите правильно на вопрос - и получите книжку Марка Солонина. Все очень просто.
Д. ЗАХАРОВ: Я бы добавил буквально два слова, что, на мой взгляд, это один из самых подробных анализов того, что произошло 22 июня с нашей авиацией, и ничего подобного по сей день ни у нас, ни где бы то ни было еще, как мне кажется, не издавалось. Это абсолютно неоценимый вклад в историю нашей авиации.
В. ДЫМАРСКИЙ: Марк, кстати, добрый вечер. Мы еще не слышали вашего голоса.
М. СОЛОНИН: Добрый вечер.
В. ДЫМАРСКИЙ: Еще я должен напомнить нашим слушателям, что работает эфирный пейджер 725-66-33, вы можете присылать также свои СМС по телефону +7 495 970-45-45. Мы ждем ваших вопросов, замечаний, ремарок и всего, чего вы захотите. Сейчас будем говорить с Марком Солониным, воспользовавшись его пребыванием в Москве, это не так часто бывает. И план нашей программы - как обычно, мы где-то во второй половине с вами, уважаемые слушатели, вступим в диалог, в прямой разговор по известным вам телефонам, которые мы, естественно, напомним, а в конце, как обычно, "Портретная галерея" Елены Съяновой, сегодня герой Елены - человек, может быть, напрямую не связанный с тем, о чем мы будем сегодня говорить.
Д. ЗАХАРОВ: Я бы сказал, косвенно связанный.
В. ДЫМАРСКИЙ: Ну, косвенно он связан со всем, что происходило во второй мировой войне. Это сэр Уинстон Черчилль. Вот такой портрет подготовила нам сегодня Елена Съянова.
Д. ЗАХАРОВ: Я думаю, что мы предоставим слово Марку и пойдем по самым основополагающим тезисам, которые дают возможность представить, что же происходило. Начнем мы, я так полагаю, с мифологии.
М. СОЛОНИН: Ну, мифология очень хорошо должна быть известна нашим слушателям, читателям и вообще всем любопытствующим, поскольку миф о том, что советская авиация была разгромлена в первый день или даже в первые полдня, а по некоторым вариантам этого мифа - в первые часы, он как-то оказался самый живучий практически из всех тех мифов, которые в свое время были созданы советской исторической пропагандой, так ее назовем. Даже в самых свежих книжках, самых свежих учебниках, где уже стесняются повторять прежние домыслы про это многократное численное превосходство или про устарелые советские танки…
В. ДЫМАРСКИЙ: Численное превосходство немцев?
М. СОЛОНИН: Да, немецкое, немцев, конечно же. Продолжает тем не менее гулять эта история про то, как налетели, все уничтожили…
Д. ЗАХАРОВ: Немцы злые.
М. СОЛОНИН: …немцы злые на мирно спящих советских аэродромах, да еще так получилось, что Виктор Суворов, как ни странно, подлил воду на ту же самую мельницу, у него тоже по всем его книгам проходит вот эта идея о внезапном, обезоруживающем, молниеносном ударе, поэтому миф действительно заслуживал того, чтобы нам его…
Д. ЗАХАРОВ: Препарировать.
М. СОЛОНИН: Да. На препарирование ушло шестьсот с лишним страниц. Когда я сам увидел эту книгу, мне стало страшно, как ее люди будут прочитывать, но, правда, первый тираж в семь тысяч уже полностью раскупили, значит, можно ее как-то прочитать. Это второй тираж будет, который должны привезти.
В. ДЫМАРСКИЙ: А вот приходят уже вопросы. Олег Борисович из Москвы благодарит за программу и спрашивает: "Спасибо Марку Солонину. Где можно купить книгу?".
М. СОЛОНИН: Нет, ну, мы не заняты книгосбытом, так что Боже упаси даже втягиваться в эти обсуждения. Есть магазины, в Москве есть магазины. Так вот, традиционная версия была такова, что… Почему традиционная - она непрерывно, эта цифра, и ходит, что в первые часы войны в ходе внезапного нападения… и дальше идет 1200 и 800. Это заклинание - 1200 и 800 - оно проходит по всем абсолютно книжкам, то есть в первые же часы или в первый день хотя бы было уничтожено 1200 советских самолетов, в том числе 800 на земле. Цифра такая большая, она впечатляет, она действует на воображение, а так как, опять же в старых книжках, утверждалось, что вообще-то у нас было 1500 самолетов новых типов, ну и какое-то количество какого-то старья, то, соответственно, человек это воспринимал "ну, было 1500, 1200 выбили в первые часы, а остальные, наверное, добили к вечеру". Значит, что интересно? Когда же начинаешь раскручивать… Ну, понятно, что бред. Хотя бы откуда взялось, на что ссылаются? Ну, тонкие книжки ссылаются на толстые, самые толстые ссылаются на несколько фундаментальных монографий. Например, есть такая, известная специалистам, очень солидная монография Кожевникова. Открываем ее и смотрим. Ну, в конце этой книги Кожевникова несколько сотен или полтысячи ссылок на архивные фонды, а вот 1200 и 800 - дана ссылочка на журнал "Авиация и космонавтика". Еще одна такая, даже закрытая в свое время, монография об авиации, о тактико-боевых примерах, опять же давались ссылки на какие-то совершенно пропагандистские брошюрки, то есть круг замыкался, концов не найдешь, то есть даже непонятно, откуда это-то взялось. Но даже если пока принять на веру эти цифры, то после того, как стало известно вообще соотношение сил, общий состав советской группировки, миф стал разваливаться уже на этом этапе. Потому как если советская военная авиация имела к началу войны, вообще-то, 20 тыс. боевых самолетов, боевых - подчеркиваю, если на западном ТВД (театр военных действий), то есть в составе авиации пяти приграничных округов и двух флотов - Черноморского и Балтийского - было по самым-самым-самым минимизированным, которые я только смог привести и набрать, было порядка 7-7,5-8 тыс. самолетов, то каким же образом уничтожение одной восьмой - одной седьмой этого количества могло считаться катастрофой?
Д. ЗАХАРОВ: Тем более, Марк, извините, маленькая ремарка, те самолеты новых типов, которые были к тому моменту произведены, злые немецкие бомбардировщики в первые часы, и в первый день, и даже в последующую неделю войны скопом не уничтожили, они оставались и их было достаточно много. Но об этом мы поговорим попозже. В данном случае я бы вернулся к мифу и к реальным цифрам.
В. ДЫМАРСКИЙ: Каково было все-таки реальное соотношение?
М. СОЛОНИН: Реальное соотношение - ну, мы об этом, собственно, однажды говорили… Понимаете, в чем дело, в значительной степени ответ зависит от методологического подхода. Во-первых, надо очень четко обозначить ту мысль, что самолет военной авиации - это расходный материал. Численность военной авиации - это не количество самолетов. Вообще говоря, обычно самолет больше одного-двух месяцев в боевых условиях просто не живет. При интенсивной эксплуатации он просто списывается из-за износа элементарного. Численность авиации - это численность авиационных частей, то есть эскадрилий, полков, и численность летных экипажей. Летный экипаж - вот золотой фонд авиации, вот, что определяет ее численность. Вот самую минимальную, какую я только смог привести, оценку дает примерную следующую ситуацию, что у нас на западном ТВД на момент самого начала боевых действий было 7200 летных экипажей, что примерно в 3,5 раза было больше, чем располагал "Люфтваффе", и примерно такое же соотношение по числу боеготовых эскадрилий. Это общее по всему фронту. Если же мы посмотрим по тем трем группам армий, как немцы наступали - "Север", "Центр" и "Юг" - то получается ситуация такая: единственное, где было их количественное превосходство, а советских ВВС минимально - это Белоруссия, то есть западный фронт, полоса наступления немецкой группы армий "Центр". И то, там наше преимущество по экипажам истребителей было 1,5:1, по экипажам бомбардировщиков 1,3:1. Это тот самый участок, самый неблагоприятный для Советского Союза.
Д. ЗАХАРОВ: Да, там было целых две немецких истребительных дивизии - 51-я и 3-я.
М. СОЛОНИН: Совершенно верно. В полосе "Севера", то есть Прибалтийский военный округ, Прибалтика, соотношение по экипажам истребительным, ну, то есть по летчикам-истребителям, самолеты были одномоторные, было 7:1, естественно, в нашу пользу; бомбардировщиков 4:1. На Украине соотношение по истребителям 5,5:1 в пользу советской авиации, по бомбардировщикам 4,5:1. Проще говоря, чтобы не заморачивать слушателей всеми этими цифрами, имело место огромное подавляющее численное превосходство советских ВВС, причем, о чем всегда забывала советская историография, что война развивается не в пространстве и во времени. То есть, если немцы в первые же часы ввели буквально все, чем располагали, и дальше практически наращивать им свою группировку было не за счет чего, то те 80 авиаполков, которые были непосредственно в составе четырех военных округов, то есть Прибалтийский, Западный, Украина - Киевский и Одесский, составляли примерно одну треть от всего того, чем располагала вообще советская военная авиация, то есть в глубине была огромная группировка, которая немедленно перебрасывалась и перебрасывалась с востока на западном, тем более, что авиация, в отличие от всех других родов вооруженных сил, ну, просто по самой своей природе…
В. ДЫМАРСКИЙ: Самая мобильная.
М. СОЛОНИН: Да, за несколько часов может быть перемещена. Например, в первую же примерно неделю было уже переброшено четыре авиадивизии, а четыре авиадивизии по полной укомплектованности - это уже без малого будет порядка 1500 самолетов и экипажей. Всего до конца июля было переброшено еще 15 авиадивизий, то есть фактически введена в бой такая группировка, которая соответствовала по численности исходной, кроме того, что перебрасывались готовые, укомплектованные соединения, просто шли самолеты, просто эшелонами шли самолеты. Например, тот же самый Западный фронт, Белоруссия то есть, понесший самые большие потери от этого так называемого "первого обезоруживающего удара", только самолетов получил 452 штуки в течение июня, в первую неделю после начала боевых действий. То есть те потери, которые якобы были понесены, я подчеркиваю - якобы были понесены, от первого удара немцев по аэродромам, были фактически возмещены по технике за неделю, а так как, еще раз не поленюсь повторить, самолет - это расходный материал, а основа авиации - это летчики, то здесь-то вообще потери были минимальны, такова сама природа этого самого пресловутого удара по аэродромам. Даже в самом лучшем, самом удачном для атакующего варианте уничтожается техника, ломаются железки, а основа, то есть летчики, летный состав, как правило, остается цел.
Д. ЗАХАРОВ: Да, и если гибнет, то техсостав, и то немногочисленный, кто не успел добежать до вырытых щелей.
М. СОЛОНИН: Собственно говоря, даже официальная версия никогда не намекала и не пыталась утверждать о наличии каких-то больших потерь в личном летном составе прежде всего.
Д. ЗАХАРОВ: Марк, тут возникает еще один миф, который у нас вечно циркулирует, что летчики наши…
М. СОЛОНИН: А, да. Шесть часов по "коробочке". Это страшное дело, причем почему-то это даже усиливается в публикациях последних лет. Может быть, потому что это остался, так сказать, последний рубеж обороны, больше уже не за что хвататься, и просто валом идет эти "шесть часов по "коробочке", необученные летчики, не летали за всю зиму" и так далее.
В. ДЫМАРСКИЙ: Марк, а если вернуться все-таки к технике. Не получилось ли так, что вот это количественное превосходство нашей техники и таким образом количественный дефицит немецкой был компенсирован техническим превосходством, то есть качественным, качественными параметрами, качественными показателями немецкой авиационной техники?
М. СОЛОНИН: Виталий, я с удовольствием отвечу, но, как говорится, сначала одну тему, и обязательно отметим это. Значит, по поводу необученных мальчишек с шестью часами по "коробочке".
Д. ЗАХАРОВ: До войны.
М. СОЛОНИН: Да, до войны. Сначала назову одну цифру, которую стоит иметь в виду. 84 тыс. боевых вылетов. 84 тыс. боевых вылетов выполнили советские ВВС только в ходе финской войны, то есть декабрь 1939-го, январь-февраль 1940 года. 84 тыс. боевых вылетов. Много это или мало? Отвечаю. Это больше, чем все вылеты "Люфтваффе" во время разгрома Франции, плюс все вылеты "Люфтваффе" во время битвы за Британию. То есть весь 1940 год. Более крупной авиационной операции, нежели советское авиационное наступление на Финляндию в 1939-40 гг. во время этой Зимней войны, вообще не было. Какие шесть часов по "коробочке", если 84 тыс. боевых вылетов было выполнено? 3000 советских летчиков на момент начала войны имели реальный личный опыт участия в боевых действиях.
В. ДЫМАРСКИЙ: Это Финляндия и Испания?
М. СОЛОНИН: Конечно, это и Испания, это Халхин-Гол, это Китай. Фактически, когда открываешь любые мемуары, любые воспоминания или даже любой какой-то документ, то мы видим, что, скажем, от уровня командира эскадрильи, командира полка, а иногда и командира звена в тех частях, которые были, тем более в западных округах, это был человек уже с Орденом Красной Звезды или с Геройской Звездой, повоевавший в Испании, повоевавший на Халхин-Голе, повоевавший в Финляндии, с одной стороны. С другой стороны, когда, ну, достаточно справедливо отмечают, что "Люфтваффе" накопила как минимум двухлетний опыт ведения современной войны, это совершеннейшая правда, после 1939 года плюс та же самая Испания, при этом почему-то всегда забывают, что за опыт надо платить. За учебу надо платить. В мирной жизни платят деньгами в кассу или не в кассу, а на войне платят по-другому. Немцы потеряли к началу войны с Советским Союзом, то есть к июню 1941 года, я бы даже не поленился назвать точную цифру, с 1 сентября, то есть с начала второй мировой войны, по 22 июня 1941 года потери летного, подчеркиваю, летного, не технического, не обслуги, летного состава "Люфтваффе" составили 18 тыс. 533 человека, в том числе 13 тыс. 505 безвозвратно, то есть это убитые, и 4998 раненых, причем далеко не каждый раненый после госпиталя может снова сесть в кабину самолета. Уже понятно, что это, конечно, чудовищно много, но если мы это сравним с исходной численностью "Люфтваффе" летного состава, который был на момент начала мировой войны, то получается полное равенство. Строго говоря, сколько было - всех и выбили. Ну, так, конечно, не бывает, наиболее живучие уцелели, но, в общем, безвозвратные потери летного состава к моменту начала войны с Советским Союзом уже сравнялись с исходной численностью. Возникает вопрос: а кто ж тогда воевал? Воевали те немногие, кому повезло и стал асом, плюс огромное количество вот тех самых необученных мальчишек, воспитанников только не комсомола, а "Гитлер-Югенда", который с минимальным налетом, минимальным опытом прибыли воевать.
Д. ЗАХАРОВ: Ну, здесь бы я немножко возразил, Марк, потому что у них до войны минимальный налет и до 1943 года включительно, был все ж таки 200 часов.
М. СОЛОНИН: А я на это возражу. Это действительно так, это все так, но просто, как говорится, все это надо ввести в определенные рамки реальности. Например, в первый день войны 22 июня, просто я смотрел табличку, очень интересный документ, потери "Люфтваффе" первого дня войны, вот одна только группа, сейчас не буду называть длинное немецкое название, одна группа истребительная, которая была учебная, они разбили 7 самолетов за один только первый день войны, разбили на взлете и на посадке.
В. ДЫМАРСКИЙ: То есть не то что они были сбиты, а по техническим причинам?
М. СОЛОНИН: Да. И вот тут мы плавно переходим к тому, о чем вы, Виталий, говорили - о качестве.
Д. ЗАХАРОВ: О качестве и об аварийности.
М. СОЛОНИН: То, что "Мессершмитт" бился - он бился не только потому, что мальчишки были недостаточно обучены. Он вообще был хороший самолет, но не лишенный множества недостатков. В частности, один из неустранимых, в принципе, недостатков в конструкции этого самолета, а, вообще-то говоря, самолет этот был 1935 года рождения, хотя его упорно называют новейшим, год рождения у него был тот же самый, что и у "Ишака", у него была определенная конструкция шасси, в результате которой была очень узкая колея плюс плохой обзор, поэтому на взлете "Мессершмитты" бились просто замечательно.
Д. ЗАХАРОВ: И на посадке тоже.
М. СОЛОНИН: И на взлете, и на посадке бились они замечательно. Ну, это частный момент, что касается самого "Мессершмитта". Что касается серьезного сравнения анализа, сравнительного анализа боевых возможностей советской и немецкой авиации начала войны, то на это я, наверное, потратил 200 или 250 страниц книги.
Д. ЗАХАРОВ: Ну, извечный тезис, опять же, из категории мифологии, "И-16" был настолько устаревшим самолетом, что "Мессершмитт" немедленно его расстреливал и несчастный фанерный падал.
В. ДЫМАРСКИЙ: Дим, я как бы в поддан тебе зачитаю вопрос, который пришел из Москвы от Валерия и Ольги, которые пишут нам: "На начало войны наша истребительная авиация в виде "И-15" и "И-16" была фактически фанерная. И о чем можно говорить? Никакой защиты у летчика не было. Мы брали, как всегда, массой, а не умением".
Д. ЗАХАРОВ: Ну, масса массой, тем не менее бронезащита на "И-16" была. Меня один из слушателей упрекнул, что я утверждал, якобы, что в начале войны на наших истребителях не было пушек. Я такой глупости сказать не мог просто по определению, потому что и были "И-16" с пушками, и на всех так называемых новых, кроме "МиГ-3", стояли 20-мм пушки. Это обвинение выходит за рамки моего невежества.
М. СОЛОНИН: Значит, изо всех сил я упирался от того, чтобы в эфире, на слух, обсуждать авиационно-технические проблемы, но и ведущие, и слушатели меня усиленно хотят загнать в эту колею.
Д. ЗАХАРОВ: Тут маленькая ремарка. Марк, помимо того, что он историк, он еще и авиационный инженер. Продолжайте.
М. СОЛОНИН: Да, сущая правда. Ну, значит, по поводу фанерности - в книжечке специально прямо дал подробнейший пересказ конструктивно-силовых схем и примененных материалов во всех типах и моделях советской военной авиации в момент начала войны. От того, что самолет фанерный… Ну, господа, я не понимаю, как можно обсуждать вопрос конструктивно-силовой схемы в прямом эфире. Они бывают разные, исходя из того, какая она выбрана, таков и материал. Вообще же говоря, что фанерный лист, что обшивка из брезента, что 2-мм, допустим, дюралюминиевый лист - для любого авиационного пулемета это все равно что пустое место, это все равно пустое место.
В. ДЫМАРСКИЙ: Что лист бумаги.
М. СОЛОНИН: Что лист бумаги. Даже обычный автомат Калашникова, как каждый из вас должен знать по урокам начальной военной подготовки, пробивает стальной рельс, а уж авиационный пулемет даже самого маленького винтовочного калибра, еще раз повторяю, что алюминиевый лист на "Мессершмитте", что фанерная обшивка на "И-16" - это просто ничего. Защита создается или не создается для летчика бронеспинкой, каковая появилась на "И-16", как совершенно верно сказал Дмитрий Захаров, раньше, чем на "Мессершмитте", которая была достаточно качественная и держала даже крупнокалиберный 12-мм пулемет. Второй момент защиты - это выбор типа охлаждения двигателя - воздушного или жидкостного. Именно советские устарелые так называемые "Ишаки" - "И-16", "И-153" - имели двигатель воздушный, то есть такой звездообразный с тупым носом, который выдерживал несколько прямых попаданий и летал с несколькими разбитыми цилиндрами. В то время как моторы жидкостного охлаждения, которые были на всех "Мессершмиттах" и почти на всех, за очень небольшим исключением, немецких бомбардировщиках, ну, кроме "Дарнье-17", которого было очень мало, как должен знать любой автолюбитель, первая же дырочка в радиаторе, первая же течь из трубочки - и все, через две-три минуты двигатель клинит. Поэтому с точки зрения боевой живучести "И-16", конечно же, превосходил "Мессершмитт". Но на этом мы закончим попытки обсуждать военно-технические вопросы и приведем все-таки гораздо более понятный и простой пример.
Д. ЗАХАРОВ: Да, хорошо.
М. СОЛОНИН: Дима понимает, что я хочу сказать, потому что он книгу прочитал. Это пример авиации Франции. Истребительная авиация Франции в мае 1940 года, когда началось сражение во Франции, летала на самолетах, самый лучший из которых
Д. ЗАХАРОВ: "Девуатин-520".
М. СОЛОНИН: Да, он, может быть, был немножко лучше "Ишака", а уж основная масса, этот самый "Моран-Солнье-406" был все-таки похуже "Ишака". Вот на этих вот самолетах шестьсот французских летчиков-истребителей, а у нас было как минимум 3,5 тыс. истребителей только в западных округах только на сам момент начала войны, истребителей - это людей-истребителей, а не самолетов-истребителей, то есть получается примерно в шесть раз больше, набили в полтора раза больше немецких самолетов, причем я там даю разбивку по дням, по неделям, то есть на каждом этапе - потери первого дня "Люфтваффе" во Франции в мае 1940, вот потери 22 июня, вот потери за первую неделю, вот потери за первые две недели. То есть французы, которых было в шесть раз меньше, которые летали на таком же, если это можно назвать старом хламе, как и наши "Ишаки", набили в полтора раза больше немецких самолетов.
Д. ЗАХАРОВ: Это при том, что французы не имели никакого предыдущего боевого опыта.
М. СОЛОНИН: Абсолютно. Наши все-таки полетали на Халхин-Голе, наши полетали в Испании, а французы не летали нигде. Есть еще более интересный пример. Это очень интересный пример - это военная авиация Финляндии. Финны летали, это вообще страшный случай, на чем летали финны…
Д. ЗАХАРОВ: На "Глостер-Гладиатор".
М. СОЛОНИН: Финны на момент начала войны уже второй, с Советским Союзом, сейчас по памяти называю, порядка 156 истребителей, самолетов шести разных типов, там были английские "Харрикейны", английские "Гладиаторы", французские "Мораны", американский "Хоук", американский "Брюстер", итальянский "Фиат"… Кого мы еще упустили? А, "Фоккер".
Д. ЗАХАРОВ: "Фоккер-21", не путайте с "Фокке-Вульфом".
М. СОЛОНИН: Да, конечно, это был голландский "Фоккер-21" с неубирающимся шасси, по сравнению с которым наш "Ишак" был просто верхом совершенства. На этих вот самолетах финские летчики сбили советских самолетов в соотношении 18:1 за всю войну. Самый лучший финский ас, но очень длинная финская фамилия, я не способен ее выучить наизусть, он сбил 99 самолетов, не считая немецких асов, это самый результативный ас второй мировой войны. Вот недавно вышла книга Зефирова и там две странички, просто табличка - вот только на нее посмотреть и, скажем так, думающему человеку все станет понятно, а там перечень побед вот этого самого горячего финского парня, который всю войну отлетал до 1944 года, пока у него появился "Мессершмитт", отлетал на американском "Брюстере", это самолет типа и уровня нашего "Ишака" с пулеметом ружейным, не с пушечным, и вот на этом "Брюстере", просто табличка - "дата", "место", "сбит", он бил все, он бил наших "Ишаков", бил "МиГи", "Яки", "Харрикейны", "Кобры", под конец войны он бил уже, что ему попадалось, вот то он и бил. И уже одна только эта таблица является достаточной иллюстрацией к тому, что я все-таки на базе того, чему меня в институте учили, пытаюсь как-то достаточно внятно проанализировать и показать, что для того, чтобы умелый, подготовленный и желающий воевать летчик добился победы в бою, его самолет, на котором летает, должен находиться в некотором диапазоне допустимого. Да, конечно, если он летает на "кукурузнике" с рогаткой - ну, ничего на "кукурузнике" с рогаткой не получится. Во всем остальном побеждает самый лучший самолет тот, в кабине которого самый лучший летчик. Эта формула универсальная с первой мировой войны по сей день.
Д. ЗАХАРОВ: Но из этого, Марк, можно сделать два вывода. Первый, что немецкие летчики все ж таки на 22 июня были намного лучше наших, несмотря на боевой опыт наших летчиков.
В. ДЫМАРСКИЙ: Чем это объяснить?
Д. ЗАХАРОВ: Ну как, учебой, учебой. У них была трехступенчатая школа, я не буду сейчас вдаваться, но учили их очень хорошо. Когда я делал фильм, я пересмотрел 80 часов немецкой хроники. У них было все - были барокамеры, были центрифуги, где пилота крутили, была очень тщательная подготовка. Это первое. И второе. Французские летчики, я уж не говорю об английских, с которыми столкнулись в 1940 году, тоже были очень хорошо подготовлены, несмотря на отсутствие боевого опыта, потому что иначе они не нанесли бы "Люфтваффе"…
В. ДЫМАРСКИЙ: Дима, Марк, извините, все-таки я думаю, что мы здесь подходим к как бы ключевому вопросу нашей беседы. Если это все так, как вы описываете, количественное превосходство у советских ВВС, качественное превосходство - хоть Дима говорит, что лучше обучены, тем не менее наши тоже, что называется, не лыком шиты, уже имели достаточную боевую подготовку, прошли через боевые действия. Чем тогда объяснить ту катастрофу, которая произошла 22 июня 1941 года? Вот давайте перейдем к главному.
Д. ЗАХАРОВ: Вопрос неизбывный, я бы сказал.
М. СОЛОНИН: Вопрос неизбывный. На этот вопрос, как мне кажется, есть вполне достаточный, если не сказать исчерпывающий, ответ. Заключается он в том, что там, где шла война, там немцы были вполне достаточно биты.
Д. ЗАХАРОВ: Извините, мы упустили еще один момент. Закроем просто эту тему по поводу "Фоккера-21", у которого шасси торчали и не убирались, по поводу боевого применения. Голландские летчики, сколько их было, человек 50, они набили в течение…
М. СОЛОНИН: Да, в течение одного дня 150 транспортников немецких.
Д. ЗАХАРОВ: На самолетах, которые у нас считались не то что безнадежно устаревшими, а сделанными во времена фараона Тутанхамона. Все, Марк, извините.
Окончание: http://tapirr.livejournal.com/1583063.html
Неюбилейные беседы по истории Второй мировой войны. О чем не пишут в энциклопедиях? Почему не сходятся цифры?
Ведущие: Виталий Дымарский, Дмитрий Захаров
Выпуск: Понедельник, 12 Июня 2006
Советская авиация 22 июня 1941 года
В. ДЫМАРСКИЙ: Добрый вечер, уважаемые слушатели. В прямом эфире "Эха Москвы" очередная программа из цикла "Цена Победы" и мы, ее ведущие, Дмитрий Захаров…
Д. ЗАХАРОВ: И Виталий Дымарский, а также наш гость сегодня историк Марк Солонин, у которого недавно вышла книга под названием "На мирно спящих аэродромах".
В. ДЫМАРСКИЙ: И сама книжка, вернее, ее содержание и будет, наверное, основной темой нашей сегодняшней программы, которую мы так и назвали: "22 июня 1941 года. На мирно спящих аэродромах". Сразу же хочу сказать, что книга совсем свежая, только-только вышедшая из печати, и мы, как только ее получим, издательство нам обещало ее прислать в ближайшие буквально дни, мы обязательно ее будем разыгрывать среди вас, уважаемые слушатели, как это у нас время от времени бывает. Ответите правильно на вопрос - и получите книжку Марка Солонина. Все очень просто.
Д. ЗАХАРОВ: Я бы добавил буквально два слова, что, на мой взгляд, это один из самых подробных анализов того, что произошло 22 июня с нашей авиацией, и ничего подобного по сей день ни у нас, ни где бы то ни было еще, как мне кажется, не издавалось. Это абсолютно неоценимый вклад в историю нашей авиации.
В. ДЫМАРСКИЙ: Марк, кстати, добрый вечер. Мы еще не слышали вашего голоса.
М. СОЛОНИН: Добрый вечер.
В. ДЫМАРСКИЙ: Еще я должен напомнить нашим слушателям, что работает эфирный пейджер 725-66-33, вы можете присылать также свои СМС по телефону +7 495 970-45-45. Мы ждем ваших вопросов, замечаний, ремарок и всего, чего вы захотите. Сейчас будем говорить с Марком Солониным, воспользовавшись его пребыванием в Москве, это не так часто бывает. И план нашей программы - как обычно, мы где-то во второй половине с вами, уважаемые слушатели, вступим в диалог, в прямой разговор по известным вам телефонам, которые мы, естественно, напомним, а в конце, как обычно, "Портретная галерея" Елены Съяновой, сегодня герой Елены - человек, может быть, напрямую не связанный с тем, о чем мы будем сегодня говорить.
Д. ЗАХАРОВ: Я бы сказал, косвенно связанный.
В. ДЫМАРСКИЙ: Ну, косвенно он связан со всем, что происходило во второй мировой войне. Это сэр Уинстон Черчилль. Вот такой портрет подготовила нам сегодня Елена Съянова.
Д. ЗАХАРОВ: Я думаю, что мы предоставим слово Марку и пойдем по самым основополагающим тезисам, которые дают возможность представить, что же происходило. Начнем мы, я так полагаю, с мифологии.
М. СОЛОНИН: Ну, мифология очень хорошо должна быть известна нашим слушателям, читателям и вообще всем любопытствующим, поскольку миф о том, что советская авиация была разгромлена в первый день или даже в первые полдня, а по некоторым вариантам этого мифа - в первые часы, он как-то оказался самый живучий практически из всех тех мифов, которые в свое время были созданы советской исторической пропагандой, так ее назовем. Даже в самых свежих книжках, самых свежих учебниках, где уже стесняются повторять прежние домыслы про это многократное численное превосходство или про устарелые советские танки…
В. ДЫМАРСКИЙ: Численное превосходство немцев?
М. СОЛОНИН: Да, немецкое, немцев, конечно же. Продолжает тем не менее гулять эта история про то, как налетели, все уничтожили…
Д. ЗАХАРОВ: Немцы злые.
М. СОЛОНИН: …немцы злые на мирно спящих советских аэродромах, да еще так получилось, что Виктор Суворов, как ни странно, подлил воду на ту же самую мельницу, у него тоже по всем его книгам проходит вот эта идея о внезапном, обезоруживающем, молниеносном ударе, поэтому миф действительно заслуживал того, чтобы нам его…
Д. ЗАХАРОВ: Препарировать.
М. СОЛОНИН: Да. На препарирование ушло шестьсот с лишним страниц. Когда я сам увидел эту книгу, мне стало страшно, как ее люди будут прочитывать, но, правда, первый тираж в семь тысяч уже полностью раскупили, значит, можно ее как-то прочитать. Это второй тираж будет, который должны привезти.
В. ДЫМАРСКИЙ: А вот приходят уже вопросы. Олег Борисович из Москвы благодарит за программу и спрашивает: "Спасибо Марку Солонину. Где можно купить книгу?".
М. СОЛОНИН: Нет, ну, мы не заняты книгосбытом, так что Боже упаси даже втягиваться в эти обсуждения. Есть магазины, в Москве есть магазины. Так вот, традиционная версия была такова, что… Почему традиционная - она непрерывно, эта цифра, и ходит, что в первые часы войны в ходе внезапного нападения… и дальше идет 1200 и 800. Это заклинание - 1200 и 800 - оно проходит по всем абсолютно книжкам, то есть в первые же часы или в первый день хотя бы было уничтожено 1200 советских самолетов, в том числе 800 на земле. Цифра такая большая, она впечатляет, она действует на воображение, а так как, опять же в старых книжках, утверждалось, что вообще-то у нас было 1500 самолетов новых типов, ну и какое-то количество какого-то старья, то, соответственно, человек это воспринимал "ну, было 1500, 1200 выбили в первые часы, а остальные, наверное, добили к вечеру". Значит, что интересно? Когда же начинаешь раскручивать… Ну, понятно, что бред. Хотя бы откуда взялось, на что ссылаются? Ну, тонкие книжки ссылаются на толстые, самые толстые ссылаются на несколько фундаментальных монографий. Например, есть такая, известная специалистам, очень солидная монография Кожевникова. Открываем ее и смотрим. Ну, в конце этой книги Кожевникова несколько сотен или полтысячи ссылок на архивные фонды, а вот 1200 и 800 - дана ссылочка на журнал "Авиация и космонавтика". Еще одна такая, даже закрытая в свое время, монография об авиации, о тактико-боевых примерах, опять же давались ссылки на какие-то совершенно пропагандистские брошюрки, то есть круг замыкался, концов не найдешь, то есть даже непонятно, откуда это-то взялось. Но даже если пока принять на веру эти цифры, то после того, как стало известно вообще соотношение сил, общий состав советской группировки, миф стал разваливаться уже на этом этапе. Потому как если советская военная авиация имела к началу войны, вообще-то, 20 тыс. боевых самолетов, боевых - подчеркиваю, если на западном ТВД (театр военных действий), то есть в составе авиации пяти приграничных округов и двух флотов - Черноморского и Балтийского - было по самым-самым-самым минимизированным, которые я только смог привести и набрать, было порядка 7-7,5-8 тыс. самолетов, то каким же образом уничтожение одной восьмой - одной седьмой этого количества могло считаться катастрофой?
Д. ЗАХАРОВ: Тем более, Марк, извините, маленькая ремарка, те самолеты новых типов, которые были к тому моменту произведены, злые немецкие бомбардировщики в первые часы, и в первый день, и даже в последующую неделю войны скопом не уничтожили, они оставались и их было достаточно много. Но об этом мы поговорим попозже. В данном случае я бы вернулся к мифу и к реальным цифрам.
В. ДЫМАРСКИЙ: Каково было все-таки реальное соотношение?
М. СОЛОНИН: Реальное соотношение - ну, мы об этом, собственно, однажды говорили… Понимаете, в чем дело, в значительной степени ответ зависит от методологического подхода. Во-первых, надо очень четко обозначить ту мысль, что самолет военной авиации - это расходный материал. Численность военной авиации - это не количество самолетов. Вообще говоря, обычно самолет больше одного-двух месяцев в боевых условиях просто не живет. При интенсивной эксплуатации он просто списывается из-за износа элементарного. Численность авиации - это численность авиационных частей, то есть эскадрилий, полков, и численность летных экипажей. Летный экипаж - вот золотой фонд авиации, вот, что определяет ее численность. Вот самую минимальную, какую я только смог привести, оценку дает примерную следующую ситуацию, что у нас на западном ТВД на момент самого начала боевых действий было 7200 летных экипажей, что примерно в 3,5 раза было больше, чем располагал "Люфтваффе", и примерно такое же соотношение по числу боеготовых эскадрилий. Это общее по всему фронту. Если же мы посмотрим по тем трем группам армий, как немцы наступали - "Север", "Центр" и "Юг" - то получается ситуация такая: единственное, где было их количественное превосходство, а советских ВВС минимально - это Белоруссия, то есть западный фронт, полоса наступления немецкой группы армий "Центр". И то, там наше преимущество по экипажам истребителей было 1,5:1, по экипажам бомбардировщиков 1,3:1. Это тот самый участок, самый неблагоприятный для Советского Союза.
Д. ЗАХАРОВ: Да, там было целых две немецких истребительных дивизии - 51-я и 3-я.
М. СОЛОНИН: Совершенно верно. В полосе "Севера", то есть Прибалтийский военный округ, Прибалтика, соотношение по экипажам истребительным, ну, то есть по летчикам-истребителям, самолеты были одномоторные, было 7:1, естественно, в нашу пользу; бомбардировщиков 4:1. На Украине соотношение по истребителям 5,5:1 в пользу советской авиации, по бомбардировщикам 4,5:1. Проще говоря, чтобы не заморачивать слушателей всеми этими цифрами, имело место огромное подавляющее численное превосходство советских ВВС, причем, о чем всегда забывала советская историография, что война развивается не в пространстве и во времени. То есть, если немцы в первые же часы ввели буквально все, чем располагали, и дальше практически наращивать им свою группировку было не за счет чего, то те 80 авиаполков, которые были непосредственно в составе четырех военных округов, то есть Прибалтийский, Западный, Украина - Киевский и Одесский, составляли примерно одну треть от всего того, чем располагала вообще советская военная авиация, то есть в глубине была огромная группировка, которая немедленно перебрасывалась и перебрасывалась с востока на западном, тем более, что авиация, в отличие от всех других родов вооруженных сил, ну, просто по самой своей природе…
В. ДЫМАРСКИЙ: Самая мобильная.
М. СОЛОНИН: Да, за несколько часов может быть перемещена. Например, в первую же примерно неделю было уже переброшено четыре авиадивизии, а четыре авиадивизии по полной укомплектованности - это уже без малого будет порядка 1500 самолетов и экипажей. Всего до конца июля было переброшено еще 15 авиадивизий, то есть фактически введена в бой такая группировка, которая соответствовала по численности исходной, кроме того, что перебрасывались готовые, укомплектованные соединения, просто шли самолеты, просто эшелонами шли самолеты. Например, тот же самый Западный фронт, Белоруссия то есть, понесший самые большие потери от этого так называемого "первого обезоруживающего удара", только самолетов получил 452 штуки в течение июня, в первую неделю после начала боевых действий. То есть те потери, которые якобы были понесены, я подчеркиваю - якобы были понесены, от первого удара немцев по аэродромам, были фактически возмещены по технике за неделю, а так как, еще раз не поленюсь повторить, самолет - это расходный материал, а основа авиации - это летчики, то здесь-то вообще потери были минимальны, такова сама природа этого самого пресловутого удара по аэродромам. Даже в самом лучшем, самом удачном для атакующего варианте уничтожается техника, ломаются железки, а основа, то есть летчики, летный состав, как правило, остается цел.
Д. ЗАХАРОВ: Да, и если гибнет, то техсостав, и то немногочисленный, кто не успел добежать до вырытых щелей.
М. СОЛОНИН: Собственно говоря, даже официальная версия никогда не намекала и не пыталась утверждать о наличии каких-то больших потерь в личном летном составе прежде всего.
Д. ЗАХАРОВ: Марк, тут возникает еще один миф, который у нас вечно циркулирует, что летчики наши…
М. СОЛОНИН: А, да. Шесть часов по "коробочке". Это страшное дело, причем почему-то это даже усиливается в публикациях последних лет. Может быть, потому что это остался, так сказать, последний рубеж обороны, больше уже не за что хвататься, и просто валом идет эти "шесть часов по "коробочке", необученные летчики, не летали за всю зиму" и так далее.
В. ДЫМАРСКИЙ: Марк, а если вернуться все-таки к технике. Не получилось ли так, что вот это количественное превосходство нашей техники и таким образом количественный дефицит немецкой был компенсирован техническим превосходством, то есть качественным, качественными параметрами, качественными показателями немецкой авиационной техники?
М. СОЛОНИН: Виталий, я с удовольствием отвечу, но, как говорится, сначала одну тему, и обязательно отметим это. Значит, по поводу необученных мальчишек с шестью часами по "коробочке".
Д. ЗАХАРОВ: До войны.
М. СОЛОНИН: Да, до войны. Сначала назову одну цифру, которую стоит иметь в виду. 84 тыс. боевых вылетов. 84 тыс. боевых вылетов выполнили советские ВВС только в ходе финской войны, то есть декабрь 1939-го, январь-февраль 1940 года. 84 тыс. боевых вылетов. Много это или мало? Отвечаю. Это больше, чем все вылеты "Люфтваффе" во время разгрома Франции, плюс все вылеты "Люфтваффе" во время битвы за Британию. То есть весь 1940 год. Более крупной авиационной операции, нежели советское авиационное наступление на Финляндию в 1939-40 гг. во время этой Зимней войны, вообще не было. Какие шесть часов по "коробочке", если 84 тыс. боевых вылетов было выполнено? 3000 советских летчиков на момент начала войны имели реальный личный опыт участия в боевых действиях.
В. ДЫМАРСКИЙ: Это Финляндия и Испания?
М. СОЛОНИН: Конечно, это и Испания, это Халхин-Гол, это Китай. Фактически, когда открываешь любые мемуары, любые воспоминания или даже любой какой-то документ, то мы видим, что, скажем, от уровня командира эскадрильи, командира полка, а иногда и командира звена в тех частях, которые были, тем более в западных округах, это был человек уже с Орденом Красной Звезды или с Геройской Звездой, повоевавший в Испании, повоевавший на Халхин-Голе, повоевавший в Финляндии, с одной стороны. С другой стороны, когда, ну, достаточно справедливо отмечают, что "Люфтваффе" накопила как минимум двухлетний опыт ведения современной войны, это совершеннейшая правда, после 1939 года плюс та же самая Испания, при этом почему-то всегда забывают, что за опыт надо платить. За учебу надо платить. В мирной жизни платят деньгами в кассу или не в кассу, а на войне платят по-другому. Немцы потеряли к началу войны с Советским Союзом, то есть к июню 1941 года, я бы даже не поленился назвать точную цифру, с 1 сентября, то есть с начала второй мировой войны, по 22 июня 1941 года потери летного, подчеркиваю, летного, не технического, не обслуги, летного состава "Люфтваффе" составили 18 тыс. 533 человека, в том числе 13 тыс. 505 безвозвратно, то есть это убитые, и 4998 раненых, причем далеко не каждый раненый после госпиталя может снова сесть в кабину самолета. Уже понятно, что это, конечно, чудовищно много, но если мы это сравним с исходной численностью "Люфтваффе" летного состава, который был на момент начала мировой войны, то получается полное равенство. Строго говоря, сколько было - всех и выбили. Ну, так, конечно, не бывает, наиболее живучие уцелели, но, в общем, безвозвратные потери летного состава к моменту начала войны с Советским Союзом уже сравнялись с исходной численностью. Возникает вопрос: а кто ж тогда воевал? Воевали те немногие, кому повезло и стал асом, плюс огромное количество вот тех самых необученных мальчишек, воспитанников только не комсомола, а "Гитлер-Югенда", который с минимальным налетом, минимальным опытом прибыли воевать.
Д. ЗАХАРОВ: Ну, здесь бы я немножко возразил, Марк, потому что у них до войны минимальный налет и до 1943 года включительно, был все ж таки 200 часов.
М. СОЛОНИН: А я на это возражу. Это действительно так, это все так, но просто, как говорится, все это надо ввести в определенные рамки реальности. Например, в первый день войны 22 июня, просто я смотрел табличку, очень интересный документ, потери "Люфтваффе" первого дня войны, вот одна только группа, сейчас не буду называть длинное немецкое название, одна группа истребительная, которая была учебная, они разбили 7 самолетов за один только первый день войны, разбили на взлете и на посадке.
В. ДЫМАРСКИЙ: То есть не то что они были сбиты, а по техническим причинам?
М. СОЛОНИН: Да. И вот тут мы плавно переходим к тому, о чем вы, Виталий, говорили - о качестве.
Д. ЗАХАРОВ: О качестве и об аварийности.
М. СОЛОНИН: То, что "Мессершмитт" бился - он бился не только потому, что мальчишки были недостаточно обучены. Он вообще был хороший самолет, но не лишенный множества недостатков. В частности, один из неустранимых, в принципе, недостатков в конструкции этого самолета, а, вообще-то говоря, самолет этот был 1935 года рождения, хотя его упорно называют новейшим, год рождения у него был тот же самый, что и у "Ишака", у него была определенная конструкция шасси, в результате которой была очень узкая колея плюс плохой обзор, поэтому на взлете "Мессершмитты" бились просто замечательно.
Д. ЗАХАРОВ: И на посадке тоже.
М. СОЛОНИН: И на взлете, и на посадке бились они замечательно. Ну, это частный момент, что касается самого "Мессершмитта". Что касается серьезного сравнения анализа, сравнительного анализа боевых возможностей советской и немецкой авиации начала войны, то на это я, наверное, потратил 200 или 250 страниц книги.
Д. ЗАХАРОВ: Ну, извечный тезис, опять же, из категории мифологии, "И-16" был настолько устаревшим самолетом, что "Мессершмитт" немедленно его расстреливал и несчастный фанерный падал.
В. ДЫМАРСКИЙ: Дим, я как бы в поддан тебе зачитаю вопрос, который пришел из Москвы от Валерия и Ольги, которые пишут нам: "На начало войны наша истребительная авиация в виде "И-15" и "И-16" была фактически фанерная. И о чем можно говорить? Никакой защиты у летчика не было. Мы брали, как всегда, массой, а не умением".
Д. ЗАХАРОВ: Ну, масса массой, тем не менее бронезащита на "И-16" была. Меня один из слушателей упрекнул, что я утверждал, якобы, что в начале войны на наших истребителях не было пушек. Я такой глупости сказать не мог просто по определению, потому что и были "И-16" с пушками, и на всех так называемых новых, кроме "МиГ-3", стояли 20-мм пушки. Это обвинение выходит за рамки моего невежества.
М. СОЛОНИН: Значит, изо всех сил я упирался от того, чтобы в эфире, на слух, обсуждать авиационно-технические проблемы, но и ведущие, и слушатели меня усиленно хотят загнать в эту колею.
Д. ЗАХАРОВ: Тут маленькая ремарка. Марк, помимо того, что он историк, он еще и авиационный инженер. Продолжайте.
М. СОЛОНИН: Да, сущая правда. Ну, значит, по поводу фанерности - в книжечке специально прямо дал подробнейший пересказ конструктивно-силовых схем и примененных материалов во всех типах и моделях советской военной авиации в момент начала войны. От того, что самолет фанерный… Ну, господа, я не понимаю, как можно обсуждать вопрос конструктивно-силовой схемы в прямом эфире. Они бывают разные, исходя из того, какая она выбрана, таков и материал. Вообще же говоря, что фанерный лист, что обшивка из брезента, что 2-мм, допустим, дюралюминиевый лист - для любого авиационного пулемета это все равно что пустое место, это все равно пустое место.
В. ДЫМАРСКИЙ: Что лист бумаги.
М. СОЛОНИН: Что лист бумаги. Даже обычный автомат Калашникова, как каждый из вас должен знать по урокам начальной военной подготовки, пробивает стальной рельс, а уж авиационный пулемет даже самого маленького винтовочного калибра, еще раз повторяю, что алюминиевый лист на "Мессершмитте", что фанерная обшивка на "И-16" - это просто ничего. Защита создается или не создается для летчика бронеспинкой, каковая появилась на "И-16", как совершенно верно сказал Дмитрий Захаров, раньше, чем на "Мессершмитте", которая была достаточно качественная и держала даже крупнокалиберный 12-мм пулемет. Второй момент защиты - это выбор типа охлаждения двигателя - воздушного или жидкостного. Именно советские устарелые так называемые "Ишаки" - "И-16", "И-153" - имели двигатель воздушный, то есть такой звездообразный с тупым носом, который выдерживал несколько прямых попаданий и летал с несколькими разбитыми цилиндрами. В то время как моторы жидкостного охлаждения, которые были на всех "Мессершмиттах" и почти на всех, за очень небольшим исключением, немецких бомбардировщиках, ну, кроме "Дарнье-17", которого было очень мало, как должен знать любой автолюбитель, первая же дырочка в радиаторе, первая же течь из трубочки - и все, через две-три минуты двигатель клинит. Поэтому с точки зрения боевой живучести "И-16", конечно же, превосходил "Мессершмитт". Но на этом мы закончим попытки обсуждать военно-технические вопросы и приведем все-таки гораздо более понятный и простой пример.
Д. ЗАХАРОВ: Да, хорошо.
М. СОЛОНИН: Дима понимает, что я хочу сказать, потому что он книгу прочитал. Это пример авиации Франции. Истребительная авиация Франции в мае 1940 года, когда началось сражение во Франции, летала на самолетах, самый лучший из которых
Д. ЗАХАРОВ: "Девуатин-520".
М. СОЛОНИН: Да, он, может быть, был немножко лучше "Ишака", а уж основная масса, этот самый "Моран-Солнье-406" был все-таки похуже "Ишака". Вот на этих вот самолетах шестьсот французских летчиков-истребителей, а у нас было как минимум 3,5 тыс. истребителей только в западных округах только на сам момент начала войны, истребителей - это людей-истребителей, а не самолетов-истребителей, то есть получается примерно в шесть раз больше, набили в полтора раза больше немецких самолетов, причем я там даю разбивку по дням, по неделям, то есть на каждом этапе - потери первого дня "Люфтваффе" во Франции в мае 1940, вот потери 22 июня, вот потери за первую неделю, вот потери за первые две недели. То есть французы, которых было в шесть раз меньше, которые летали на таком же, если это можно назвать старом хламе, как и наши "Ишаки", набили в полтора раза больше немецких самолетов.
Д. ЗАХАРОВ: Это при том, что французы не имели никакого предыдущего боевого опыта.
М. СОЛОНИН: Абсолютно. Наши все-таки полетали на Халхин-Голе, наши полетали в Испании, а французы не летали нигде. Есть еще более интересный пример. Это очень интересный пример - это военная авиация Финляндии. Финны летали, это вообще страшный случай, на чем летали финны…
Д. ЗАХАРОВ: На "Глостер-Гладиатор".
М. СОЛОНИН: Финны на момент начала войны уже второй, с Советским Союзом, сейчас по памяти называю, порядка 156 истребителей, самолетов шести разных типов, там были английские "Харрикейны", английские "Гладиаторы", французские "Мораны", американский "Хоук", американский "Брюстер", итальянский "Фиат"… Кого мы еще упустили? А, "Фоккер".
Д. ЗАХАРОВ: "Фоккер-21", не путайте с "Фокке-Вульфом".
М. СОЛОНИН: Да, конечно, это был голландский "Фоккер-21" с неубирающимся шасси, по сравнению с которым наш "Ишак" был просто верхом совершенства. На этих вот самолетах финские летчики сбили советских самолетов в соотношении 18:1 за всю войну. Самый лучший финский ас, но очень длинная финская фамилия, я не способен ее выучить наизусть, он сбил 99 самолетов, не считая немецких асов, это самый результативный ас второй мировой войны. Вот недавно вышла книга Зефирова и там две странички, просто табличка - вот только на нее посмотреть и, скажем так, думающему человеку все станет понятно, а там перечень побед вот этого самого горячего финского парня, который всю войну отлетал до 1944 года, пока у него появился "Мессершмитт", отлетал на американском "Брюстере", это самолет типа и уровня нашего "Ишака" с пулеметом ружейным, не с пушечным, и вот на этом "Брюстере", просто табличка - "дата", "место", "сбит", он бил все, он бил наших "Ишаков", бил "МиГи", "Яки", "Харрикейны", "Кобры", под конец войны он бил уже, что ему попадалось, вот то он и бил. И уже одна только эта таблица является достаточной иллюстрацией к тому, что я все-таки на базе того, чему меня в институте учили, пытаюсь как-то достаточно внятно проанализировать и показать, что для того, чтобы умелый, подготовленный и желающий воевать летчик добился победы в бою, его самолет, на котором летает, должен находиться в некотором диапазоне допустимого. Да, конечно, если он летает на "кукурузнике" с рогаткой - ну, ничего на "кукурузнике" с рогаткой не получится. Во всем остальном побеждает самый лучший самолет тот, в кабине которого самый лучший летчик. Эта формула универсальная с первой мировой войны по сей день.
Д. ЗАХАРОВ: Но из этого, Марк, можно сделать два вывода. Первый, что немецкие летчики все ж таки на 22 июня были намного лучше наших, несмотря на боевой опыт наших летчиков.
В. ДЫМАРСКИЙ: Чем это объяснить?
Д. ЗАХАРОВ: Ну как, учебой, учебой. У них была трехступенчатая школа, я не буду сейчас вдаваться, но учили их очень хорошо. Когда я делал фильм, я пересмотрел 80 часов немецкой хроники. У них было все - были барокамеры, были центрифуги, где пилота крутили, была очень тщательная подготовка. Это первое. И второе. Французские летчики, я уж не говорю об английских, с которыми столкнулись в 1940 году, тоже были очень хорошо подготовлены, несмотря на отсутствие боевого опыта, потому что иначе они не нанесли бы "Люфтваффе"…
В. ДЫМАРСКИЙ: Дима, Марк, извините, все-таки я думаю, что мы здесь подходим к как бы ключевому вопросу нашей беседы. Если это все так, как вы описываете, количественное превосходство у советских ВВС, качественное превосходство - хоть Дима говорит, что лучше обучены, тем не менее наши тоже, что называется, не лыком шиты, уже имели достаточную боевую подготовку, прошли через боевые действия. Чем тогда объяснить ту катастрофу, которая произошла 22 июня 1941 года? Вот давайте перейдем к главному.
Д. ЗАХАРОВ: Вопрос неизбывный, я бы сказал.
М. СОЛОНИН: Вопрос неизбывный. На этот вопрос, как мне кажется, есть вполне достаточный, если не сказать исчерпывающий, ответ. Заключается он в том, что там, где шла война, там немцы были вполне достаточно биты.
Д. ЗАХАРОВ: Извините, мы упустили еще один момент. Закроем просто эту тему по поводу "Фоккера-21", у которого шасси торчали и не убирались, по поводу боевого применения. Голландские летчики, сколько их было, человек 50, они набили в течение…
М. СОЛОНИН: Да, в течение одного дня 150 транспортников немецких.
Д. ЗАХАРОВ: На самолетах, которые у нас считались не то что безнадежно устаревшими, а сделанными во времена фараона Тутанхамона. Все, Марк, извините.
Окончание: http://tapirr.livejournal.com/1583063.html
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 18 Sep 2008 18:34 (UTC)